日产e-POWER，既是两田技术上的大哥，也是务实的燃油车终结者

要说日系品牌里最能“整活儿”的是哪位，日产一定默默举起了手。

在那套可变压缩比发动机还让人回味无穷时，他们又带来了一套能且只能烧油的电混系统——e-POWER。

听着是不是特别NTR？今天我们就来好好剖析一下这套技术！

打破两田封锁

在混合动力刚刚开始萌芽的时候，丰田THS可以说是为整个混动历史开了个好头。

经过五代进化，加入插混动力的THS几乎将这一领域吃绝了。

如果别的公司想在混动领域再分一杯羹，除了给丰田付专利费，或者像本田一样花大价钱做自己的混动系统之外，别无它法。

而日产正是用技术自研的方式，来解决自己的新四化转型较慢的问题。

但碍于丰田与本田两家的技术封锁，日产必须拿出一套足够颠覆的系统来铺设自己的“可持续发展新四化之路”。

这，就是日产e-POWER诞生的意义。

独辟蹊径的减法

日产e-POWER的工作原理其实十分简单，构成这套系统的只有发动机、驱动电机和一块功率型电池这三大部分。

相比以往的PHEV或者HEV车型省却了一套大体积、大容量的电池；同时还省下了一套类似THS系统中的行星齿轮。所以这套系统的造价和工程难度都很低。

e-POWER的工作逻辑也很简单，以轩逸 e-POWER为例，发动机启动后不与车轮直接相连，输出的动力分两路走。

一路通过驱动电机来驱动车轮，一路将动能储存在系统中容量为1.5kW·h的功率型电池中。

轩逸 e-POWER的前轴有一台最大功率100kW、最大扭矩300N·m的电动机。在日常驾驶时，只要4.05s就能把车从0加速到60km/h。

论动力的话，搭载e-POWER系统的轩逸可比燃油版强太多了，而且百公里3.9L的表现也是相当出色。

虽然这套系统的原理很简单，但真要落地实施也不是一蹴而就的“乐高游戏”，其中所包含的硬核技术其实一点不比别家的差。

要知道，这套系统的背后站着的是研发“聆风”和“GTR”的两个团队，个顶个的行业大拿。

首先我们要明确一点，发动机的效率其实在中间的特定转速下是最高的，而低转速和高转速时，由于发动机克服内阻的需要，有一部分动力被浪费了。

e-POWER系统就避开了这一点，这台HR12发动机就是专门为这套系统开发的，它的职责就是在高效区间持续发电，尽全力榨取化石燃料的热值。

别看它只是一台最大功率53kW的“增程器”，但却拥有R35 GTR同款的极光熔覆技术。

它在铝合金表面镀上了一层0.2mm的铁基材料来代替缸套，使其抗腐蚀和耐磨能力成倍数提高，同时还能降低摩擦和偷轻。

日产的e-POWER系统让变速箱“退休”之后，传递动力的重任就来到了电气系统身上。

它没有用传统车企惯用的大容量电池当“海绵”存储电能，而是用一块高充放倍率的功率型电池，将内燃机产生的电能频繁、即时、直接地传递给电机。

日产e-POWER所采用的三元锂离子功率型电池的容量仅仅只有1.5kW·h，但能实现最高30C的闪充闪放，从而支持高功率电机的运行。

这时，电池就从一套容客量以及留客时间很长的“大陆饭店”变成了高流量、小容量的“精致民宿”，无论是重量还是造价上都有明显优势。

至此，日产另辟蹊径“整的活儿”就落地了。当其他人还在不停做加法的时候，他用一套减法做了很多人不敢想的事情，而且效果还不错。但是，这套系统真的“无懈可击”吗？

受日本本国路况与结构限制，这套e-POWER系统在高速领域的表现可能要稍逊一筹。

当车辆在高速行驶，将电池电量耗尽时，动力的输出就会受到发动机功率的限制。此时，发动机最大功率为53kW，是无法长期让电动机以100kW的最大功率运行的。

不过我们在日常用车时，也不会常常迫使车辆用最大功率运行，所以出现这种情况的概率也很小。在百公里油耗的巨大优势下，这点瑕疵无伤大雅。

写在最后

相比于丰田THS，结构上更简单，成本更占优势的日产e-Power能够把价格做到更低，相信也能从市场中分得更大的蛋糕。

日产用自己独有的减法打出了一套“组合拳”，在低负载的情况下，e-POWER的工作模式确实能为驾驶者带来高性能和低油耗的福利。

而续航问题的解决也能让更多人为了电车的行驶品质而选择e-POWER。